[시사오늘·시사ON·시사온=장대한 기자]

아우디 e-트론은 국내 프리미엄 전기차 시장에 군불을 지피는 동시에 아우디 전동화 전략의 첫 퍼즐이라는 점에서 큰 의미를 지닌다. 물론 첫 모델인 e-트론 55 콰트로 인증 오류 논란으로 말미암아 그 가치를 온전히 인정받지 못한 것은 사실이다.

하지만 이후 다양한 라인업 출시로 분위기 반전을 꾀하고 있다. 그 예로 지난달 선보인 e-트론 50 콰트로와 쿠페형 디자인을 접목한 e-트론 스포트백 50 콰트로부터, 연내 출시 예정인 세단형 모델 e-트론 GT, 고성능 RS를 얹은 RS e-트론 GT에 이르기까지 고객 선택폭을 늘려가고 있다.

특히 전기차 시장 내 긴 주행거리와 가성비 확보 등의 요인이 성패를 가르고 있지만, 아우디는 저만의 독보적인 디자인, 첨단 기술력, 다이내믹한 주행 성능 등을 강조하며 자신만만한 모습을 내비친다. 기자도 지난 1일 강원도 인제스피디움에서 열린 '아우디 드라이빙 익스피리언스' 시승 행사에서 순수 전기차 모델을 직접 경험하며 아우디의 '근거있는 자신감'을 확인해 볼 수 있었다.

우선 e-트론 스포트백 50 콰트로에 몸을 싣고 인제 주변 국도를 내달려 봤다. 외관은 차명에서 알 수 있듯 매끈하게 떨어지는 루프라인을 지닌 쿠페형(스포트백) 차체를 지녀, 우아한 인상을 구현한다. 부드러운 차체 실루엣은 공기역학 성능에도 기여, 공기저항계수를 0.25cd까지 낮추는 결과로 이어진다.

전면부 8각형 그릴에는 세로형 스트럿이 들어가 기존 내연기관 모델들과는 차별화된 포인트를 지니며, 측면에는 날렵한 버츄얼 사이드 미러와 전용 20인치 5암 다이내믹 스타일 휠을 탑재해 전기차 모델의 특별함을 부각시킨다. 후면부는 루프라인과 자연스럽게 연결된 스포일러는 물론 차체를 넓어보이게 해주는 가로형의 LED 테일라이트를 배치해 안정감있는 차세를 보여준다.

실내에 들어서면 12.3인치의 버츄얼 콕핏 플러스 클러스터와 센터페시아에 나있는 2개의 터치 디스플레이가 운전자 중심으로 배치돼 직관적인 조종성을 제공한다. 여기에 1열 도어에 나있는 버츄얼 미러 디스플레이는 화각 조절도 터치식으로 이뤄져 세련미를 더한다.

특히 내비 화면은 센터페시아 상단이 아닌 중앙에 자리잡았음에도 시선이 분산될 우려가 전혀 없다. 헤드업 디스플레이와 함께 맵인 클러스터 기능을 지원하기 때문이다. 버츄얼 미러 디스플레이도 처음에는 이질감이 들지만, 이내 익숙해지면 오히려 넓은 화각을 통해 안전성을 높여줘 만족스럽다. 어두운 야간에는 더욱 뛰어난 시인성을 제공한다는 게 아우디 측의 설명이다.

2열은 스포트백 형태의 루프로 헤드룸이 좁지 않을까 했지만, 180cm 성인 남성 기준으로 불편하지 않은 적당한 수준이다. 2928mm에 달하는 휠베이스도 우수한 거주성을 담보한다. 4존 자동에어컨 시스템으로 개별 온도 조절도 가능, 지금과 같은 무더운 여름철 운행에 있어 쾌적함을 더한다.

주행을 시작하면 감탄사가 절로 나온다. 전기차 특유의 강력한 동력성능과 뛰어난 정숙성을 내비쳐서다. e-트론 스포트백 50 콰트로는 앞뒤 바퀴에 즉각적인 힘을 실어주는 두 개의 전기 모터가 각각 나있는 데, 합산 최고 출력 313마력과 최대 토크 55.1kg.m의 역동적인 성능을 보장한다. 가속 페달에 힘을 주면 차체는 곧장 최대토크로 화답하며 쏜살같이 튀어나간다. 급격한 가속에도 불구하고 내연기관의 으르렁거리는 엔진음 없이 모터 돌아가는 휘파람 소리만이 들리니, 비현실적이라는 생각까지 든다.

더불어 드라이빙 셀렉트로 다이내믹 모드를 활성화시키면, 어댑티브 에어 서스펜션은 해당 설정에 맞춰 차체 높이를 낮춰준다. 최대 76mm까지 높이를 조절할 수 있는 것인데, 해당 다이내믹 모드에서는 바닥에 달라붙은 듯 주행이 가능해진다. 덕분에 SUV 보다는 바닥에 낮게 깔려 질주하는 세단같은 느낌마저 든다. 4륜 구동 콰트로 시스템를 지원하는 만큼 굽잇길에서 돌아나갈 때의 차세 안정성도 우수하다.

다만 e-트론 스포트백 50 콰트로에도 약점은 있다. 1회 완충 시 주행가능 거리가 복합기준 220km에 불과하다는 것이다. 71kWh 용량의 리튬이온 배터리가 탑재됐지만, 2.5톤에 달하는 공차중량과 더불어 2개의 전기모터를 가동시켜야 하다보니 400km 이상 주행 가능한 신형 전기차들 대비 충전의 번거로움은 피하기 어렵다. 아우디가 추구하는 프리미엄 가치와 달리는 즐거움에 가중치를 두더라도, 짧은 주행거리의 극복은 최우선 과제임이 분명해 보인다.

한편 기자는 이날 인제 서킷에서 RS e-트론 GT를 타보는 시간도 가졌다. 전문 인스트럭터가 직접 모는 RS e-트론 GT에 동승했는데, 598마력에 달하는 힘은 역시나 전문가가 아니라면 감당하기 힘든 수준임을 피부로 느꼈다.

커브길을 140km가 넘는 속도로 돌파함에도 차체는 요동치지 않고 전문가가 의도한대로 기민하게 따라붙었다. 코너링 시 후륜 구동용 전기 모터가 재빠르게 개입함으로써 이같은 반응성을 극대화했다. 연석을 밟아 차체가 불규칙하게 튀는 느낌이 들었지만, 서스펜션은 이를 효과적으로 억제하며 뛰어난 회복력을 보여줬다. 아울러 직선 코스를 앞두고 급가속을 시도하자, 당황할 정도로 지체없는 순간 반응성에 기자의 등은 절로 시트에 바짝 붙었다.

전기차의 지속가능성과 더불어 RS로 대변되는 레이싱 DNA의 절묘한 조화야말로, 아우디가 프리미엄 전기차 시장에서 자신만만해 할 수 있는 새로운 방향성임이 분명해 보였다.